Lentotukialukset ovat yksi maailman monimutkaisimmista asesuunnitteluprojekteista. Vain harvoilla mailla on lentotukialuksia, ja vielä harvemmat pystyvät rakentamaan niitä.
Lentotukialustan rakentaminen vaatii laajan valikoiman teknologioita, mukaan lukien suunnittelu, työntövoima, kantoalusta{0}}pohjaiset lentokoneet, pysäytyslaitteet ja teräksen lujuus-luettelo jatkuu. Teknologiallakaan ei kuitenkaan taata lentotukialuksen rakentamista; raha on myös ratkaisevaa. Lentotukialuksen rakennuskustannukset voivat helposti nousta kymmeniin miljardeihin dollareihin, summaan, johon kaikilla mailla ei ole varaa. Esimerkiksi Venäjällä on teknologia lentotukialusten rakentamiseen, mutta sillä on vain yksi, ilman riittävää rahoitusta. Lentotukialus symboloi kansakunnan kokonaisvaltaista vahvuutta, ja sen rakentamiseen kykenevillä mailla on jo tekniikan, pääoman ja henkilöstön etuja.
Kuinka paksu lentotukialuksen kansi on?
[Kuva]
Ensinnäkin on tärkeää huomata, että kaikki maat eivät voi valmistaa lentotukialuksen kansissa käytettävää terästä. Intian uusi lentotukialusta vaatii useiden tuhansien kilojen erikoisteräksen tuontia. Kiinasta, Yhdysvalloista ja Venäjältä tulevien lentotukialusten kansissa käytetty teräs on itse asiassa melko ohutta, vain noin 80 millimetriä. Yhdysvallat testasi kerran 30 tonnin raskasta hävittäjää, joka laskeutui suurella nopeudella lentotukialuksen kannelle. Kansi pysyi täysin vahingoittumattomana, eikä siinä näkynyt muodonmuutoksia ja vähäisiä räjähdyksen merkkejä. Tämä osoittaa telineen teräksen kestävyyden ja lujuuden.
Tietysti tietyt kantoaluksen ydinalueet, kuten komentokeskus ja propulsiojärjestelmä, käyttävät panssaroituja teräslevyjä, joiden paksuus on jopa 330 mm, ja ne ovat hieman samanlaisia kuin panssaripanssarilevyt. Rungon vedenalaisissa osissa käytetään 150-200 mm paksuisia teräslevyjä suojaamaan torpedoja ja sukellusveneohjuksia vastaan.
[Image] Kannen paksuus ei ole lentotukialuksille ratkaiseva tekijä; Tavoitteena on käyttää ohuimpia mahdollisia teräslevyjä säilyttäen samalla suojaustaso. Varyagin teräslevyt olivat alun perin ruosteen peitossa, mutta teräs itsessään ei ollut huonontunut. Kun ruoste oli poistettu, teräksen ominaisuuksia ei käytännössä voitu erottaa upouudesta teräksestä. Siksi kotimaani voisi myös massatuotantoa-tällaista terästä.
[Kuva]
Kuinka vaikeaa uppoaminen on?
Ensinnäkin on kiistatonta, että nykyaikaiset lentotukialukset kestävät uppoamista paljon paremmin kuin monet kuvittelevat.
Vuonna 2005 Yhdysvaltain laivasto suoritti kantoaluksen uppoamiskokeen käyttäen käytöstä poistettua Kitty Hawk-luokan CV-66 USS Americaa. Kohdealuksena käytetty USS America upposi 25 päivän säälimättömän pommituksen jälkeen. Lisäksi kokeen myöhemmissä vaiheissa Yhdysvaltain laivasto räjäytti suuren määrän voimakkaita räjähteitä, jotka oli asennettu kantoalukseen uppoamisen loppuunsaattamiseksi. Tämä uppoamiskoe teki selväksi, että nykyaikaisen lentotukialuksen upottaminen on paljon monimutkaisempaa kuin kuvitellaan.
[Kuva: USS America uppoamassa]
[Image: Carrier fleet] Sen uppoamiskestävyys, yksinkertaisesti sanottuna, perustuu kannen ja rungon panssariin, vesitiiviiseen lokeroon ja tehokkaisiin vaurionhallintaominaisuuksiin. Tarkemman selityksen saamiseksi otetaan esimerkkinä Yhdysvaltain laivaston nykyiset Nimitz{3}}-luokan lentotukialukset. Yhdysvaltain laivaston Nimitz{5}}-luokan lentotukialukset käyttävät kaksoisrunkoa pohjasta hangaarikannelle vastustaakseen tehokkaasti ohjus- ja torpedohyökkäyksiä ja vähentääkseen vahinkoja osumisen jälkeen. Lukuisia "X"-muotoisia komponentteja on hitsattu kahden rungon väliin. Kun alukseen osuu torpedo tai ohjus, ulkorunko ja keskimmäiset "X"--muotoiset osat muotoutuvat merkittävästi ja absorboivat nopeasti torpedon tai ohjuksen taistelukärjen räjähdyksen aiheuttaman iskuaaltoenergian. Lisäksi runko ja kansi, jotka on valmistettu erittäin-lujasta seosteräksestä, kestävät tehokkaasti puoli{13}}panssari-lävistyskärkien hyökkäyksiä laivojen torjuntaohjuksiin.
[Image] [Image] Tämä suojaava käsite ei rajoitu lentotukialuksiin. Esimerkiksi viime vuonna törmäykseen joutunut DDG-62 kärsi rungossaan suuren reiän ja palasi lopulta kuivatelakalle; tämä johtui myös vesitiiviistä osastoista.
Nimitz{0}}-luokan lentotukialuksissa on täysin suljettu ohjaamo, ja vedenalaiset torpedosuojaustilat rungon molemmilla puolilla kestävät 300 kg:n räjähteiden räjähdyksen. Useiden pitkittäisten laipioiden lisäksi laivassa on myös yli kaksikymmentä vesitiivistä poikittaista laipiota ja lukuisia tulenkestäviä osastoja, jotka muodostavat yli 2000 osastoa. Siksi, vaikka muutamaan osastoon osuu ja tulvii vettä, lentotukialuksen kestävyys säilyy erittäin korkeana eikä se uppoa.
(Kuva: poikki{0}}leikkaus lentotukialusta)
Nykyaikaisia lentotukialuksia on vaikea upottaa ennen kaikkea siksi, että ne toimivat laivaston ytimenä ja sen komentokeskuksena. He luottavat omiin varhaisvaroituslentokoneisiinsa ja hävittäjiinsä sekä vaiheittaisiin-ryhmätutkoihin ja lähes tuhansiin muun laivaston -ilmatorjuntaohjuksiin, jotka muodostavat tiheän ilmapuolustusverkoston, jonka vuoksi niihin on vaikea osua ilmahyökkäyksessä. Lisäksi -sukellusveneiden vastaiset helikopterit, laivaston sukellusveneet ja kaikuluotain, hinattavat kaikuluotaimet ja -sukellusveneiden vastaiset ohjukset, joita kaikki laivaston alukset kantavat, muodostavat sukellusveneiden vastaisen verkoston, joka vaikeuttaa sukellusveneiden lähestymistä, mikä vähentää huomattavasti hyökkäysmahdollisuuksia. Itse asiassa osuman välttäminen on jopa tärkeämpää kuin vahva selviytymiskyky.
Mitä haittaa lentotukialuksen kannen pinnoitteesta?
Nykyaikaisissa lentotukialuksissa on tyypillisesti kaikki{0}}metalliset ohjaamot, joissa on vankka pinnoite, joka on suunniteltu ensisijaisesti lisäämään kitkaa.
[Kuva]
Lentokoneen pinnoitteet koostuvat pääasiassa liukumisenestoaineista-ja kalvon{1}}muovistavista hartseista. Altistuneena ankaralle meriympäristölle ympäri vuoden, ohjaamon pinnoite tarvitsee erinomaista joustavuutta ja joustavuutta kestääkseen vuorokausivaihteluita ja vuodenaikojen vaihteluita, jotka aiheuttavat teräsrakenteen lämpölaajenemista ja supistumista.
[Kuva]
Pinnoitteen riittämätön joustavuus ja joustavuus johtavat väistämättä halkeilemiseen, hilseilyyn ja hilseilyyn.
[Kuva]
Kun lentotukialus{0}}lentokone nousee ja laskeutuu kannelle, vaikutus pinnoitteeseen on valtava, mikä vaatii tietyn tason elastista pehmustetta. Lisäksi ohjaamon pinnoitteet ovat yleensä melko paksuja; riittämätön joustavuus aiheuttaa halkeamia. Nykyaikaiset lentotukialuksen ohjaamot ovat sekä kulutusta-kestäviä että joustavia. jos jopa korkokengät voisivat vahingoittaa niitä, kuinka lentokoneet laskeutuisivat?
Kuva
▲ Viisi{0}}kärkistä kuoppaa ovat kiinnityspisteitä, eivät niittejä.
Yksinkertaisesti sanottuna ne on tarkoitettu lentokoneen turvaamiseen.
Ohjaamon pinnoitteiden kitkakertoimen vaaditaan yleensä olevan yli 0,7. Suurempi kitkakerroin tarjoaa paremmat -liukastumisenesto-ominaisuudet, mikä estää tehokkaasti lentokoneiden luisumisen ja aaltotoiminnan aiheuttamat henkilövammat. Samalla ohjaamo on usein ilma-alusten nousu- ja laskupaikka sekä henkilökunnan liikkumispaikka; pinnoitteen erinomainen kulutuskestävyys vähentää kulumista ja pidentää sen käyttöikää.
Kuva
Kannen pinta kestää korkean-suolan, korkean-kosteuden ja korkean-lämpötilojen-meren ilmaston, mikä estää teräsalustan kiihtyvän korroosion.
Kuva
Se näyttää yksinkertaiselta, mutta{0}}pitkän aikavälin luotettavuuden saavuttaminen ei ole helppoa.
Lentotukialukset vaativat myös korkean{0}}lämpötilojen ja eroosionkestävyyden.
Kuva
Entiset Neuvostoliiton Kiev{0}}-luokan lentotukialukset käyttivät lyhyen nousun ja pystysuoran laskun (STOVL) lentokoneita.
Kestääkseen korkean{0}}lämpöisen pakokaasun, ne varustettiin niitatuilla ohjaamoilla-, jotka ovat ainutlaatuisia ja vertaansa vailla!
Kuva
Vaikka lentotukialuksen lentokannet ovat epätasaisia, pinnoite tarjoaa hyvän mukavuuden jalkojen alla henkilökunnan toistuvan liikkumisen ja kävelyn vuoksi.
Kuva 1: Lentotukialuksen liukueste{1}}lentokone rakenteilla
Kuva 2: Yhdysvaltain lentotukialusta USS Carl Vinsonille tehdään ohjaamon pinnoitus
Kuva 3: Lentokannen pintapinnoite koostuu tyypillisesti 40-50 % alumiinioksidista, 20-35 % bariumsulfaatista ja 10-20 % epoksihartsista. Tämä antaa lentotukialuksen ohjaamon pinnoitteelle palonkestäviä ominaisuuksia!
