Usein koneessa lentävien opiskelijoiden täytyy saada sellainen vaikutelma, että osa koneen moottoreista on ripustettu siipiin ja osa pakaraan. Voiko sen järjestää rennosti?
Itse asiassa lentokonemoottorit eivät eroa vain hyvin suorituskyvyltään, vaan myös erityisestä asennuspaikasta. Yleisesti ottaen suihkumoottoreissa on yleisen siipiripustinasettelun lisäksi myös siiven juuri-, pyrstö- ja siipiripustinasettelu.
Siiven riippuva asettelu
Aloitetaan yleisimmästä siipijousituksen asettelusta. Tämä asettelu esiintyi ensin pommikoneessa ja otettiin myöhemmin käyttöön 707-koneessa, joka auttoi Boeingia luomaan perustan teollisuusjättiläiselle. Kun tämä asettelu hyväksyttiin, siitä tuli epäröimättä valtavirta. Syy siihen, miksi se on niin suosittu, on, että sillä on monia etuja. Ensinnäkin tämä asettelu mahdollistaa moottorin painon käyttämisen kompensoimaan osan vääntöä lentokoneen siiven ja rungon välisestä liitoksesta, jolla on tärkeä rooli "purkauksessa".
Lennon aikana lentokone luottaa siipeihin nostamaan ylöspäin, kun taas raskaampi runko synnyttää suuren alaspäin suuntautuvan painovoiman. Tällä tavalla siiven ja rungon välisessä yhteydessä siiven synnyttämä nostovoima ja rungon synnyttämä painovoima muodostavat suuren vääntövoiman, jolloin siiven juurista tulee lentokoneen rakenteen tärkein osa. Jos ripustat erittäin raskaan moottorin siiven alle, voit jakaa osan painosta siiven päälle, mikä auttaa tasapainottamaan vääntömomenttia siiven juuressa.
Myös moottorin ripustaminen siiven alle vähentää melun aiheuttamaa epämukavuutta. Kun lentokone on lennossa, moottorin ääni on erittäin kovaa, mikä tuo erittäin meluisan tunteen matkustajille moottorialueen lähellä. Hiljainen matkustamoympäristö on tärkeä kriteeri lentokoneen mukavuuden mittaamisessa. Tästä syystä lentokonesuunnittelijat kuvittelevat, että jos moottori ripustetaan siiven alle, siipi ei vain voi muodostaa estettä moottorin melulle, vaan myös moottori voidaan pitää mahdollisimman kaukana rungosta, mikä vähentää melun vaikutus.
Lisäksi moottorin ripustamisesta siiven alle on seuraavat edut: moottori on lähempänä maata, mikä helpottaa huoltoa ja kunnossapitoa; siiven alle asennettu moottori on lähempänä lentokoneen painopistettä, mikä helpottaa lentokoneen hallintaa; Suuri, joten on suhteellisen helppo lisätä tai vähentää jousitettuja moottoreita siipien alla.
Moottorin ripustaminen siiven alle ei ole vain sen rennosti asettamista. Sen on otettava kattavasti huomioon erilaiset tekijät, kuten vastus ja ilmavirta lennon aikana. Siviili-ilmailukoneet ovat periaatteessa matalasiipisiä. Tässä tapauksessa ilma-aluksen suunnittelijan on varmistettava, että siiven alle ripustettu moottori ei voi olla liian lähellä maata, jotta moottori ei imeydy maahan ja vaurioidu.
Se, mitä me yleensä kutsumme siipijousitetuksi moottoriksi, on ripustaa moottori siiven alle, mutta on myös päinvastainen tapa järjestää moottori siiven yläpuolelle. Itse asiassa siltä kannalta, että siiven moottoria ei rajoita korkeus siiven yläpuolella ja sillä on sama purkausvaikutus kuin siiven moottorilla, siiven moottorin asettelu on hyvin tieteellinen. Kuitenkin, kun moottori on asetettu siiven yläpuolelle, siiven roolia moottorin melua ei voida saavuttaa. Lisäksi siiven yläpuolella oleva moottorin järjestely vaikeuttaa moottorin huoltoa moottorin korkean asennon vuoksi. Kun eri tekijöitä on tarkasteltu perusteellisesti, tällä hetkellä ei ole paljon siipimoottorilla varustettuja lentokoneita.
siiven juuren asettelu
Siiven juuren asettelu on moottoriasetelma, jolla on pitkä historia. Alkaen varhaisista suihkukoneista, Cometista ja Tu{0}}, suunnittelijat ovat asentaneet moottorit siiven juureen. Syy siihen, miksi suunnittelijat valitsevat tämän asettelun, on se, että se voi säilyttää lentokoneen muodon, joka muodostuu siiven, rungon ja emennagen kolmesta aerodynaamisesta pääkomponentista, pienimmällä tuulenvastuksella. Lisäksi, koska moottori on suhteellisen lähellä rungon keskiakselia ja rungon painopistettä, yhden moottorin vikaantuessa tuloksena oleva työntövoiman epätasapaino on suhteellisen pieni ja lennonohjaus suhteellisen yksinkertainen. Siksi useimmat varhaiset suihkukoneet käyttivät tätä moottorijärjestelyä.
Tietysti tällä asettelulla on myös ilmeisiä rajoituksia. Siiven juurimoottorin asettelu tekee moottorista lähellä runkoa. Tämä tekee ensinnäkin ohjaamon meluisan, ja toiseksi moottorin kuuma ilmavirta vaurioittaa helposti runkoa. Lisäksi tämä asettelu sallii siiven kulkea moottorin konepellin läpi ja yhdistää rungon, mikä vaikeuttaa voimalaakerijärjestelmän suunnittelua ja lisää siiven juuren rakenteellista painoa. Lisäksi, koska moottori on asennettu siipirakenteen sisään, se vaikeuttaa moottorin huoltoa.
Hännän jousituksen asettelu
Takaloston järjestely on sijoittaa moottori lentokoneen peräpäähän. Ensimmäinen suihkukone, joka otti käyttöön tämän moottorin, oli Clipper, ja myöhemmin myös Boeing 727 omaksui tämän asettelun.
Tämän asettelun edut ovat ilmeiset: ensinnäkin siiven alla ei ole ylimääräisiä ulkonemia, mikä vähentää moottorikotelon vaikutusta nostoon ja vastukseen; Toiseksi siiven alla olevalle tilalle ei ole tiukkaa vaatimusta, ja suunnittelija voi lyhentää laskutelineen korkeutta ja säästää rakennetta. Kolmanneksi se voi tarjota hiljaisemman ja mukavamman ympäristön ensimmäiselle luokalle, bisnesluokalle ja jopa huippuluokan turistiluokka, joka sijaitsee rungon etuosassa; neljäs on, että tila ei rajoita moottorin halkaisijaa ja voidaan käyttää moottoria, jolla on erittäin suuri ohitussuhde; Viidenneksi moottoreiden välisen lyhyen etäisyyden vuoksi yhden moottorin vikaantuessa vaikutus lentokoneen kiertosuuntaan on paljon pienempi kuin siiven alla ripustetun sijoittelun vaikutus.
Tällä asettelulla on myös haittoja, kuten moottorin siiven purkausvaikutuksen hajottaminen; perämoottorin asettelu vaatii korkean tason häntää, ja pystysuuntaista rakennetta on vahvistettava mallin suunnittelussa; moottoreiden lukumäärää ei voi lisätä tai vähentää mielensä mukaan.
"Wing Crane plus Tail Crane" -asettelu
"Siipinosturin ja pyrstönosturin" moottoriasetelma näkyy joissakin 3-moottorisissa lentokoneissa. Niistä edustavimpia ovat McDonnell Douglasin valmistamat pitkän matkan laajarunkoiset DC-1 ja MD-11 lentokoneet. Aluksi tämän moottorin layout-menetelmän omaksumisen ohjaavana ideologiana oli asentaa moottori pyrstölle lisäämään lentokoneen tehoa ja pidentämään lentomatkaa. Tämä "siipinosturin ja pyrstönosturin" moottorijärjestely on vähitellen poistettu siviililentokoneiden toissijaisen moottorin nostamisen lisääntyessä.
