Lentotukialukset ovat yksi monimutkaisimmista aseprojekteista tällä hetkellä. Maailmassa on vain kourallinen maita, joilla on lentotukialuksia ja jotka voivat rakentaa niitä.
Lentotukialuksen rakentaminen vaatii paljon tekniikkaa, kuten suunnittelutekniikkaa, tehotekniikkaa, lentotukialustekniikkaa, pysäytystekniikkaa ja teräksen lujuutta jne., mutta et ehkä pysty rakentamaan lentotukialusta, jos sinulla on tekniikka, koska tarvitset rahaa , Lentotukialuksen rakentamisen kustannukset ovat kymmeniä miljardeja, mikä ei ole kohtuuhintaista jokaisessa maassa. Esimerkiksi Venäjällä on lentotukialuksen rakennustekniikkaa, mutta sillä on vain yksi lentotukialus, mikä tarkoittaa, että sillä ei ole varoja. Lentotukialus symboloi maan yleistä vahvuutta, ja lentotukialuksia rakentavilla mailla on jo etuja teknologian, pääoman ja henkilöresurssien suhteen.
Kuinka paksu lentotukialuksen kansi on?
Ensinnäkin kaikki maat eivät pysty valmistamaan lentotukialusten kansissa käytettävää terästä. Erikoisteräsmateriaalit, joita Intian uusi lentotukialusta tarvitsee tuodakseen ulkomailta, maksavat tuhansia kiloja. on noin 80 mm. Yhdysvallat testasi kerran, että kun 30-tonninen raskas hävittäjäkone osui suurella nopeudella lentotukialuksen kanteen laskeutuessaan, lentotukialuksen kansi jäi vahingoittumatta.
Tietysti joissakin lentotukialuksen ydinasennossa, kuten komentokeskuksessa ja lentotukialuksen voimajärjestelmässä, näissä paikoissa käytetään panssarilevyjä, joiden paksuus on enintään 330 mm, mikä on jonkin verran samanlainen kuin käytetyt panssarilevyt. tankkeja varten. Torpedojen ja sukellusveneohjusten pommituksen estämiseksi rungon vedenalainen osa on valmistettu teräslevyistä, joiden paksuus on 150-200 mm.
Kannen paksuus ei ole lentotukialuksen tärkeä indikaattori, vaan käyttää mahdollisimman paljon ohuinta teräslevyä samalla kun varmistetaan sama suojavaikutus. Varyagin teräslevyn pinta värjäytyi ja tahrasi ruostetta, mutta itse teräslevyn suorituskyky ei heikentynyt millään tavalla ja teräslevyn suorituskyky oli periaatteessa sama kuin upouudella teräksellä. levy ruosteen pyyhkimisen jälkeen. Siksi tällaista terästä voidaan valmistaa myös kotimaassani massatuotantona.
kuva
Kuinka vaikeaa on upota?
Ensimmäinen asia, joka on varmaa, on, että nykyaikaisten lentotukialusten uppoamisenestokyky on todellakin paljon vahvempi kuin kuvitellaan.
Vuonna 2005 Yhdysvaltain laivasto käytti käytöstä poistettua Kitty Hawk -luokan CV66 tavanomaisesti toimivaa lentotukialusta USS America suorittaakseen lentotukialuksen uppoamiskokeen. Kohteena ollut USS US -lentokukialusta upposi lopulta meren pohjaan 25 päivää kestäneen mielivaltaisen pommituksen jälkeen. , Ja kokeen myöhemmässä vaiheessa Yhdysvaltain laivasto räjäytti myös suuren määrän voimakkaita räjähteitä, jotka oli asennettu lentotukialukseen uppoamistehtävän suorittamiseksi. Tämä uppoamistesti sai ihmiset ymmärtämään sen, että nykyaikaisen lentotukialuksen upottaminen ei ole läheskään niin yksinkertaista kuin kuvitellaan.
Sen uppoamisen estokyky on yksinkertaisesti taattu kannen ja rungon haarniskan, lokeroidun vesitiiviin ohjaamon ja vahvan vaurionhallintakyvyn ansiosta. Jos haluat yksityiskohtaisen selityksen, käytetään esimerkkinä Nimitz-luokan lentotukialusta, joka on tällä hetkellä käytössä Yhdysvalloissa. Jotta voidaan tehokkaasti vastustaa ohjusten ja torpedojen hyökkäyksiä ja vähentää vahinkoja osumisen jälkeen, yhdysvaltalainen "Nimitz"-luokan lentotukialus käyttää kaksikerroksista runkorakennetta pohjasta hangaarikanteen molemmilla puolilla. On olemassa suuri määrä "X"-muotoisia komponentteja. Kun runkoon osuvat torpedot ja ohjukset, rungon ulkokerros ja keskellä olevat "X":n muotoiset komponentit muuttuvat vakavasti ja imevät nopeasti torpedon tai ohjuksen taistelukärjen räjähdyksen synnyttämän iskuaaltoenergian. Ja korkealaatuisesta erittäin lujasta seosteräksestä valmistettu runko ja kansi voivat vastustaa tehokkaasti puolipanssaria lävistävien taistelukärkien hyökkäystä laivantorjuntaohjuksia vastaan.
kuva
Tämä suojauskonsepti ei heijastu vain lentotukialukseen, kuten viime vuonna törmäysonnettomuudessa joutunut DDG-62. Aluksen pohjasta työnnettiin ulos suuri reikä, ja se palautettiin lopulta laituriin. Tämä johtuu myös vesitiiviistä ohjaamosta.
"Nimitz"-luokan lentotukialuksen ohjaamo on täysin suljettu, ja vedenalaiset torpedoosastot rungon molemmilla puolilla kestävät 300 kg:n räjähdysaineen räjähdyksen. Useiden pitkittäisten laipioiden lisäksi aluksessa on yli 20 vesitiivistä poikittaista osastoa ja useita paloosastoja. Nämä pitkittäiset ja poikittaiset laipiot muodostavat yli 2,000 osastoa. Siksi, vaikka pieni määrä hyttejä osuu ja tulvii, lentotukialus voi silti säilyttää vahvan selviytymiskyvyn, eikä se uppoa.
kuva
Nykyaikaista lentotukialusta on vaikea upottaa, itse asiassa pääsyynä on se, että se on laivaston ydin, laivaston komentokeskus, joka luottaa sen kuljettamiin ennakkovaroituslentokoneisiin ja hävittäjiin sekä vaiheittaisiin ryhmätutka ja lähes tuhat ilmatorjuntaohjusta muusta laivastosta. Tiukka ilmapuolustusverkosto, ilmahyökkäyksessä on vaikea osua. Sukellusveneiden torjuntahelikopterit, laivaston sukellusveneet ja kaikuluotain, hinattavat kaikuluotaimet ja sukellusveneiden torjuntaohjukset muodostavat sukellusveneiden torjuntaverkon, jota sukellusveneiden on vaikea lähestyä, mikä vähentää huomattavasti mahdollisuus joutua torpedojen kimppuun. Itse asiassa lyömättä jääminen on tärkeämpää kuin kyky taistella.
Mikä on lentotukialuksen kannen pinnoite?
Nykyaikaisissa lentotukialuksissa on tyypillisesti täysmetallinen ohjaamo, jossa on vahva ohjaamopinnoite ensisijaisesti kitkan parantamiseksi.
Lentokoneen pinnoitteet koostuvat pääasiassa liukuestepelleteistä ja kalvon muodostavista hartseista. Ohjaamo on alttiina ankaralle meriympäristölle ympäri vuoden. Kannen pinnoitteen tulee olla hyvä joustavuus ja joustavuus, ja sen on kyettävä sopeutumaan päivän ja yön väliseen lämpötilaeroon ja vuodenaikojen vaihteluihin, mikä johtaa teräsrakenteen lämpölaajenemiseen ja supistumiseen.
Jos pinnoitteen elastisuus ja joustavuus ovat riittämättömiä, tämä muodonmuutos johtaa väistämättä vaurioihin, kuten halkeilemiseen, irtoamiseen ja pinnoitteen irtoamiseen.
Kun kantoalustainen lentokone nousee ja laskeutuu kannelle, sillä on suuri vaikutus pinnoitteeseen, mikä vaatii tietyn määrän elastista puskuria ja ohjaamon pinnoite on yleensä paksu, ja joustavuuden puute johtaa pinnoitteen halkeilu. Nykyaikaisen lentotukialuksen ohjaamo on sekä hiontaa kestävä että joustava, jos korkokengät voidaan tallata, miten koneesta pääsee pois?
▲ Viisikulmainen kuoppa on kiinnitysreikä, ei niitti
Suoraan sanottuna sitä käytetään koneen kytkemiseen.
Ohjaamon pinnoitteen kitkakertoimen on yleensä oltava yli 0,7. Mitä suurempi kitkakerroin, sitä parempi luistovastus, mikä voi tehokkaasti estää lentokoneen luisumisen ja henkilöstön putoamisen turbulenttien aaltojen vuoksi. Samalla kannella on myös lentokoneiden nousu- ja laskupaikka sekä henkilöstötoimintaa. Pinnoitteen erinomainen kulutuskestävyys voi vähentää pinnoitteen kulumista ja pidentää pinnoitteen käyttöikää.
Kannen pinta kestää meri-ilmaston, jossa on paljon suolaa, korkea kosteus ja suuri lämpötilaero, jotta vältetään teräsalustan korroosion paheneminen
Se näyttää yksinkertaiselta, mutta ei ole helppoa olla luotettava pitkään
Lentotukialuksen ohjaamossa on myös korkean lämpötilan kestävyys ja eroosionkestävyys.
Entisen Neuvostoliiton Kiev-luokan lentotukialus käyttää lyhyen kantaman pystysuoraan nousu- ja laskuhävittäjiä
Kestääkseen korkean lämpötilan häntäliekin, se on varustettu niiteillä varustetulla ohjaamolla, joka on ainoa, jossa ei ole puolipistettä!
Vaikka lentotukialuksen ohjaamo on epätasainen, on pinnoitteen poljinmukavuus silti erittäin hyvä henkilökunnan säännölliseen toimintaan ja kävelyyn.
kuva
Rakenteilla olevan lentotukialuksen liukumaton ohjaamo
kuva
USS Carl Vinsonin ohjaamoa pinnoitetaan
kuva
Ohjaamon pintapinnoite koostuu yleensä 40-50 prosentista alumiinioksidia, 20-35 prosenttia bariumsulfaattia ja 10-20 prosenttia epoksihartsia. Tämä tekee lentotukialuksen ohjaamon pinnoitteista tulenkestäviä!
